Архивите на Пловдив: Как другарите затриха Булгаррено заради Жигулито


Рено вкара България в ЕС още през 60-те години на миналия век, а жигулито бързо ни изкара. Тогава козирувахме на големия руски брат, който ни диктуваше как да дишаме. Бившият СССР не можа да преглътне факта, че трупаме световна слава с производството на Булгаррено, и набързо ни подряза крилата. Иначе и досега можехме да бълваме автомобили и да сме сред развитите световни икономики. Това разказа за „Марица” 82-годишният Божидар Господинов, един от малкото останали живи участници в грандиозния проект между България и Франция, просъществувал за кратко в края на 60-те години на миналия век. В периода 1966 - 1969 г. у нас се сглобяват три серии от марката Рено - Рено 8, Рено 10 и Булгаралпин. Мнението на възрастния човек, който е работел като монтажник във военния завод „Арсенал” в Казанлък, е в потвърждение на една от най-лансираните версии за провала на сделката между двете страни.

Според друга версия нашенец от външнотърговския ни отдел не е спазил договора, фиксиращ държавите за износ и своеволно е

 


завъртял търговия зад гърба на френския си партньор с Индия, която е била извън контракта.

Според трета, съвсем логична версия, лансирана от французите е, че въпреки по-евтината работна ръка у нас, Реното, което е излизало от производствените линии във Франция, е струвало по-евтино от този, произведен в България. Говори се също, че тогава започват стачки във френските заводи на Рено за по-високи заплати. Българските профсъюзи изпращат помощи на стачкуващите работници, което слага стоп на отношенията.  

Производството на френските автомобили стартира у нас след подписване на договор на 20 август 1966 г. между тогавашния шеф на Рено Морис Бадиш и инж. Емил Разлогов - генерален директор на сформираното за целта у нас Държавно стопанско предприятие "Булет". Договорът е за сглобяване, монтаж, техническа помощ и продажба на 10 хиляди автомобила годишно, а според моделите продажните цени са между 1440 и 1540 долара. Първото Булгаррено е подкарано от военния завод в Казанлък, а производството се ръководи от военния инженер генерал Георги Янаков. После поточната

линия се пренася в Пловдив, но остава под надзор на военните.

Първоначално сглобките се правят в сегашната 10-та палата на панаира, а после в специално построено хале на Асеновградско шосе, от което днес няма и следа. Оттам излиза и спортния модел с пластмасово купе „Булгаралпин”, с който легендарният ни пилот Илия Чубриков печели самостоятелно и отборно републикански, балкански и европейски рали шампионати. 

По същото време в СССР се готви пускането на първите леки коли Жигули. Ние обаче сме едни гърди пред тях и се представяме с Булгарреното на изложение във Виена. Носят се слухове, че тогава Леонид Брежнев размахва пръст на Тодор Живков. Последва заповед за ревизия на външнотърговските ни фирми. Скоро след това даваме гръб на французите. Официалната позиция на тогавашния Комитет за стопанска координация е сваляне на доверието от "Булет" заради открити нарушения, неправомерно харчене на пари и финансови загуби за България. От архивите обаче лъсва факта, че

обявената печалба от Булет, е над 1 млн. долара.

Въпреки това, след произведени 6700 автомобила от трите серии, през 1969 г. сделката с Рено отива в историята. За да не бие много на очи, производството минава от военните към стопанското обединение „Автопром”, където окончателно се ликвидира. Година по-късно лидер в автомобилостроенето в Източния блок става съветският завод Толиати в едноименния град, построен съвместно с Италия.

Версията за размахания пръст на Брежнев и последвалото затваряне на завода в Пловдив, потвърждава и бившият преподавател в Техническия университет в София доц. Иван Златинов, вече покойник. На младини той е заемал ръководна длъжност в същия завод. Явно истината, която е знаел за неговия крах, му е била в тежест дълги години. Приживе обаче решава да направи разкрития, които представяме в съкращения: В средата на 60-те години на миналия век се изгради автомобилен завод "Булгаррено"- Пловдив. Като млад инженер през 1968 г. започнах работа в този завод. Тук вече на поточна линия се монтираха леки автомобили Булгаррено № 8 и № 10. Бях назначен като технолог за производство на спортния модел Булгаралпин. Производството му в по-голямата си част беше ръчно - купе и шаси, а механичната част бе автоматизирана за кратък срок от нашия екип. За няколко месеца произведохме и продадохме 57 броя. Подчертавам, че 30-40 % от оборудването на трите модификации беше наше, българско, и то с отлични показатели (преценката е на френските представители на заводите Рено). След година преминах на научна работа. За голяма моя изненада научих, че заводът спира работа въпреки огромния интерес на пазара. Впоследствие

модерният завод се превърна в сервиз за боядисване на коли.

В общественото и медийното пространство се пусна слух, че производството е спряно от френска страна, тъй като държавата ни е нарушила договора - продаване на коли на външния пазар без разрешение. Смея да твърдя, че това не е вярно. Лично съм участвал в експорта на коли до границата, обикновено през Калотина. Тези коли се преглеждаха официално от френските специалисти за качество. Един от поводите да напиша тези редове е кой и защо развали договора с Рено, и защо се скри истината. Защо завод, струващ милиони долари, се превърна в куп старо желязо. Истината е, че по това време започна производството на руските Жигули. Какво се получи? С готови пари човек трябваше да чака 5-10 години за Лада, а ако не му издържат нервите, можеше да си купи Москвич по-скоро. Така че причината за спирането на Булгаррено бе чисто политически натиск на конкурента, въпреки огромния незадоволен пазар на СИВ. Каква манипулация - по-добре е да се пусне слухът, че ние нелегално продаваме коли. Странно колко лесно се промиват мозъците ни: колко малко трябва на човека да се тиражира една мълва и тя сама започва да расте в наивното публично пространство. Искам да споделя, че тогава в завод "Булгар Рено" имаше ентусиазъм и кадри. Млади, но можещи инженери почти без средства тайно правеха чисто български автомобил Хеброс - изцяло с наши части. Но и на това се сложи край. После пък в Ловеч сглобяваха москвичи. Днес автопаркът ни е моргата на Запада. Правиха се опити за възраждане на родното автомобилостроене - първо ЗАЗ, после "Ровър". Министър Николай Василев (министър на икономиката (2001-2003 г.) и министър на държавната администрация и административната реформа (2005-2009 г.), направи опити с "Пежо-Ситроен", но  нищо.

 

 

Румъния ни отвя, Турция с 14 автомобилни завода

Докато ние изпуснахме парата и не стенахме автомобилна нация, комшиите отвориха хиляди работни места в този сектор. Очевидец на тогавашните събития, подписал се само като Иван в социалните мрежи разказва: „Помня добре, когато откриха завода  „Булгар Рено“ в 1968 г. в Пловдив. Голяма гордост беше - първи подобен завод в соцлагера за сглобка Рено 8 и Рено 10 и състезателната Булгаралпин /Рено Алпин/. Цената беше 6200 лв. По това време другите коли на пазара бяха Москвич 407, реплика на западни коли от началото на петдесетте, Вартбург и Варшава, коли с две поколения назад от Рено. През 1970 г. СССР купи лиценз на Фиат 124 и реши че първата страна, в която ще изнасят коли „Жигули“, естествено, е България, и именно Булгаррено им пречи. Нашите другари удариха токове с едно „так точна“ и закриха завода в Пловдив. Румънците веднага взеха сглобката и продължиха с Дачия - Рено 12 и Рено 14. И днес Дачия май че е най -продаваната вече кола у нас. България храни хиляди румънци. А можеше да е обратното.

Един от последните опити за производство на нови автомобили в България е на британската „Роувър”, която откри завод във Варна през септември 1995 г. Според плановете там трябваше да се правят по 10 000 коли годишно от модела „Роувър Маестро”, а инвестицията бе оценена на 20 млн. долара. Начинанието обаче се провали с гръм и трясък заради лоша маркетингова стратегия и неконкурентна цена. Заводът пусна кепенци през април 1996 г., като в него са направени едва 2200 коли.  През 2011 г. в ловешкото село Баховица тръгна сглобяването на автомобили от китайската марка „Грейт Уол”, успешно засега.

В същото време Румъния има 6 автомобилни завода - два за местната Дачия, един изцяло под контрола на Рено и три корейски. В резултат на огромния поток от доставка на части и агрегати и износ на коли районът на Констанца се разви бързо и местното пристанище има 6 пъти по-големи обороти от стария черноморски лидер Варна.

В Турция пък автомобилните фабрики са 14, като в една от тях се сглобява дори БМВ.

Източник: Марица



Коментари



горе