О.з. полк. Тома Ковачев: Оцелях след среща с мълния
Полковник от запаса Тома Ковачев служи 43 г0. в авиацията. Стига до зам.-командващ
ВВС. Неговото име е свързано със знакови събития във войските. Той е сред първите
8 пилоти у нас, на които е присвоен най-високият летателен клас - „военен пилот
първи клас“. Той е и първият ни летец, който с изтребителя си при изпълнение на
тренировъчна задача среща кълбовидна мълния и едва не загива. О.з. полк Ковачев
е и първият български авиатор, изпробвал във въздуха щурмовия самолет СУ-25, който
е на въоръжение у нас. Своеобразен рекорд е и, че до 60-годишина възраст лети
на изтребител.
Когато служех във ВВС, имахме над 400 реактивни бойни самолета и над 600 подготвени летци. До 1953 г. военната ни авиация беше „слънчева“. Това означава, че можеше да лети и да води бойни действия само в прости метеорологични условия, при видимост на земните ориентири и естествения хоризонт, когато е безоблачно. Това означаваше, че ВВС не можеха да пазят небето ни нощем и в сложни условия.
Командир на нашата 10-а изтребителна дивизия беше полк. Симеон Симеонов. Той подбра 8 пилот-изтребители, включително и мен. По същото време от Москва пристигнаха двама инструктори - полк. Рязянов, два пъти герой на СССР, и полк. Новиков. Те бяха много опитни, летяха при всякакви условия. Една година ни обучаваха всеки ден. Отначало на витломоторен изтребител, след това на реактивен. И ето че на 23.09.1953 г. ни присвоиха най-високия летателен клас- „военен пилот I клас“. Така ние, тези осем пилоти, станахме първите летци изтребители у нас с това отличие. Можехме да действаме във всякакви условия. Незабавно станахме инструктори и подготвихме други инструктори, които тренираха младите авиатори да летят в сложни условия, денем и нощем. Тогава нальотът на пилот за година беше 80 часа, а аз имах само като инструктор 250 часа.
По този начин родните ВВС станаха внушителна сила не само по мощ, но и по бойни умения. Тогава вероятните ни противници се страхуваха от нас, имаха респект. България граничеше с 3 враждебни държави - Гърция, Турция и Югославия. СССР ни помагаше много със самолети. Руснаците ни подариха 150 бр. реактивни изтребителя МиГ-17. Представяте ли си! Това е внушително число - подарък 150 изтребителя! Дадоха ни ги безвъзмездно, без да платим една стотинка. Друга част от самолетите ги купихме евтино от тях, на политическа цена. Минаха години и веднъж имахме среща с гръцки летци ветерани. Те ни казаха: „Да знаете колко сме треперили от вас, бяхте много силни.“
Аз съм първият пилот, който се е срещнал в небето с кълбовидна мълния. Това се случи на летището в Узунджово. Там бяхме събрали пилотите от всички гарнизони в страната. Аз като полковник ръководех занятията. Изпитът беше полет в сложни условия нощем. Долния таван на облачността бе 500 м, а горният - 4000 м. Преди това проверих чрез радиолокационните станции на три летища да няма буреносни облаци. Слънцето залязваше. Чаках да се мръкне. Преди изпитите реших да изпълня тренировъчна задача на сумрак. Излетях. и преди да се гмурна в облаците, наблюдавах внимателно приборите. Когато навлязах в тях, долната граница се беше снишила.
Пробивах нагоре с 1000 км/ч
Самолетът леко потреперваше. Достигнах 3000 м височина. Не свалях поглед от приборите, тъй като нямаше визуална видимост. Не може да разчиташ на вестибуларнтия апарат, защото той дава лъжливи представи, а това е гибелно. Трябва да се ориентираш само по прибори - те са спасението. Изведнъж се появи ярка светлина и в следващия миг се чу силен гръм. Изтребителят подскочи. Реших да се катапултирам, защото не знаех накъде се движа. Скоростта беше 1000 км/ч, а аз съм на 3000 м височина. Ако изтребителят лети към земята, срещата с нея щеше да е след секунди. Преди да дръпна ръчката на катапулта, пак погледнах и видях част от прибора, който се казва „изкуствен хоризонт“. Той е най-важният. Показва положението на самолета в пространството. Разбрах, че летя с десен наклон към земята. Изправих наклона и се отказах от катапулт. Продължих нагоре и пробих облаците на 9000 м. След мен бе излетял капитан, за да ми бъде учебна цел, която да прихвана. Той още не беше влезнал в облаците. Видял обаче заревото и помислил, че съм се взривил. Отказал се да пробива и започнал да прави кръгове под облаците, за да изгори керосина и да кацне. Обадих се на земята и казах да не пускат други пилоти. Той, като чул гласа ми, разбрал, че съм жив, успокоил се и кацнал. Силното зарево обаче са го видели всички на летището.
Приземих се и ме наобиколиха пилоти, техници, целият персонал на летището. Огледахме изтребителя. Левия борд беше пожълтял, а входното сопло отпред вляво беше цялото в дупки. Разбрахме, че горе съм се срещнал с много рядко явление - кълбовидна мълния. Това е най-страшната „бомба“, в сферата й температурата е 10 000 градуса. Имал съм късмет, че е минала покрай левия борд и е попаднала във въздушния поток зад изтребителя, след което е експлодирала. Затова МиГ-17 е подскочил. Ако бях попаднал в центъра на мълнията, тя щеше да експлодира и тогава няма спасение. Изтребителят и аз в тази адска температура щяхме да се „изпарим“ за секунди..На летище Равнец един самолет не беше летял близо 7 месеца заради липса на резервни части. Възстановихме го, но трябваше да се облети. Като командир на ескадрила се заех с тази задача. Огледах го внимателно на земята - всичко бе нормално. Излетях, изпълних програмата за облитане и започнах да снижавам за кацане. Когато пуснах колесниците, излезе само десният, а те са общо три. Имах още гориво. Отидох в зона и започнах да правя фигури с максимално натоварване, за да се отворят и останалите от центробежните сили. Действително левият се показа, но не се заключи. Разбрах това, защото не светна контролната лампа. Носовият също се отвори и заключи. Проблемът бе само в левия, защото ако не е заключен, при кацане с 240 км/ч може да се прибере и изтребителят ще се преобърне. Трябват му три опорни точки. Ръководителят даде команда да се върна в зоната и да се катапултирам. Стана ми жал за самолета и
реших да опитам с цирков номер
като направя рискован маньовър. Подведох МиГ-17 за кацане, но не на пистата, а на успоредната на нея резервна затревена полоса. Успях да го поставя на 10-20 см над земята, наклоних го наляво и леко с плъзгане започнах да докосвам тревата, като се надявах, че така от плавния натиск колесникът ще се заключи. Маневрата беше рискована, трябваше ювелирна точност и в крайна сметка успях. Колесникът се заключи и се приземих. Като спрях, към мен се втурнаха всички инженери и техници. Измъкнаха ме от кабината, вдигнаха ме на ръце и започнаха да ме хвърлят във въздуха, защото бях спасил себе си и самолета.
Аз съм и първият пилот у нас, който е летял с щурмовите самолети СУ-25. Когато ги получихме, нямахме нито един подготвен летец за тях. Трябваше все пак някой да се вдигне във въздуха и тази чест се падна на мен. Качих се в кабината и излетях на принципа на пълната потопяемост. На наша терминология това означава гмуркаш се в дълбокото и ако оцелееш - оцелееш. Не беше хич лесно, защото МиГ-17, на които летяхме, са бойни самолети първо поколение и изведнъж пристигат СУ-25, които са между трето и четвърто.
|
Законът за досиетата е вреден
В края на службата ми няколко години съм бил и военен аташе. Смятам, че законът за досиетата, който парламентът прие през 2006 г., е вреден и трябва да се отмени. Той поставя знак за равенство между бившата ДС, която се занимава с вътрешно разузнаване, и военното, което работи само зад граница. То разузнава въоръжените сили на вероятния противник, дислокацията им и се стреми да разкрие дали има
|
Източник: ПРЕСА daily
Коментари
Харесайте ни във facebook!
